Na vprašanje, kaj ima človek od takšne knjige, ki si ga je avtor Jožef Trpin sam zastavil, je odgovoril: »Neizmerno zadovoljstvo, da sem pozabi iztrgal nekaj zase in za prihodnje rodove ter dokončal delo, ki sem ga začel že kot otrok, ko sem se s kolesom vozil z enega konca Ljubljane na drugega in spremljal vozila, s katerimi so se prevažali potniki.«
Ta knjiga je resnično življenjsko delo. Trpin sicer nikoli ni delal na transportnem področju, mu je pa posvetil velik del prostega časa v svojem življenju. Po poklicu je diplomiran inženir kemije in je vse življenje delal v farmaciji – v podjetju Lek. Za avtobuse je imel vedno čas in se zanje nikoli ni nehal zanimati.
Po pravilih znanstvenega elaborata
Pri strokovni monografiji ni ubiral nobenih bližnjic. Kot mladenič je članke in fotografije od leta 1956 izrezoval iz časopisov. Nabralo se jih je za ogromno škatlo. Takrat žal ni beležil, iz katerega časnika so in kdaj so bili objavljeni, zato se je njihove analize resno lotil leta 2010, ko je odšel v pokoj. Kar dve leti je potreboval, da se je prebil skoznje, potem pa se je zakopal v arhivsko gradivo – v prvi vrsti tistega iz Muzeja novejše zgodovine. Tam je našel večino izvirnih fotografij, ki so jih objavili v časopisih, a za to je porabil desetletje. Obenem je iskal in zbiral tudi tehniške podatke o vozilih ter njihove načrte, oznake, registrske tablice, vozne rede in še marsikaj, kar je povezano z javnim mestnim prometom.
Za čas pred drugo svetovno vojno je našel tudi zapiske koncesij, ki jih je veliko županstvo podeljevalo zasebnim prevoznikom. Dotaknil se je tudi trgovcev, ki so takrat zastopali tuje proizvajalce avtobusov, ter ljubljanskih rokodelcev –kolarjev, ki so izdelovali avtobusne karoserije na različnih šasijah. Vire je skrbno citiral – po pravilih strokovnih oziroma znanstvenih elaboratov, samo seznam avtorjev oziroma arhivarjev fotografij obsega 13 strani, drugi viri pa so navedeni med besedilom.
Temeljno delo
Monografija je malo večjega formata od A4, obsega 656 strani in tehta dva in pol kilograma. Strinjam se z avtorjem, da to ni knjiga, ki bi jo prijel v roke v postelji pred spanjem, saj jo velja položiti na mizo. V uvodu je Trpin napisal, da je delo težko berljivo in namenjeno ljubiteljem. Sam se s tem ne morem strinjati, saj Trpin ni ostal zgolj pri vozilih, kakor je zapisano na naslovnici, ampak zadeve obravnava dosti širše. Čeprav na naslovnici piše: od leta 1927, boste v knjigi našli med drugim podatke o prvem ljubljanskem taksiju iz leta 1911. Istega leta sta začela voziti prvi avtobus med Tolminom in Bovcem ter Kendov avtobus v Ljubljani – med Hotelom Tivoli in železniško postajo. Da je v naslovu monografije zapisana letnica 1927, je kriv Franc Magister, ki je prvi začel reden in periodični prevoz potnikov med Ljubljano in Šentvidom. To je letnica dejanskega začetka javnega potniškega prometa v Ljubljani.
Avtobusni promet se je bliskovito razvijal, saj je leta 1929 v Ljubljani bilo že 14 zasebnih avtobusnih prevoznikov in vsi so bili včlanjeni v Zadrugo privatnih prevoznikov – koncesionarjev. Knjiga je zloženka posameznih poglavij, kjer v besedi in sliki avtor opisuje določeno vozilo, njegov izvor, podaja tehnične podatke in druge zanimivosti. Tako lahko začnemo brati kjerkoli. Nekatere informacije se pogostokrat prav zaradi tega podvajajo. »Rdeča nit« so opisi mestnih vozil, tu in tam pa avtor skrene malo sem in tja, vendar le z namenom, da osvetli določene dileme.
Ni literatura za pred spanjem
Na promociji knjige je Trpin dejal: »Ne računam, da bo kdo knjigo prebral od prve do zadnje strani – kakor roman. Si pa lahko prvi večer na primer pogleda recimo vse, kar sem zbral o zgibnem mercedesu O 317, naslednji večer pa o zgibnem MAN 890 UG ali katerem drugem avtobusu.«
Dvorana Muzeja novejše zgodovine polna do zadnjega kotička
Na »rojstvo« knjige so med drugim prišli Pavel Magister, sin prvega ljubljanskega mestnega prevoznika, direktor Muzeja novejše zgodovine Jože Dežman, kustosinja Andreja Bajželj Zupanec, v imenu založnika, Slovenske veteranske Avtomoto zveze, njen predsednik Franci Škerjanec in Nataša Grom Jerina ter številni drugi, predvsem prijatelji in ljubitelji tehniške dediščine.
Dva vsebinska pristopa: po prevoznikih in kronološko
Avtor je vsebino razdelil po obdobjih. Začenja z obdobjem od leta 1927 so 1945 in nadaljuje s 1945 do 1951, nato pa po desetletjih, le zadnji časovni interval, ki ga obravnava, je spet malo daljši – od leta 1981 do 1994. V poglavju od leta 1927 do konca druge svetovne vojne seže nazaj vse do uvedbe tramvaja – a se cestne železnice skoraj ne dotika (v uvodu je napisal, da zaradi spoštovanja do pokojnega Tadeja Brateta, ki je ljubljanski tramvaj temeljito proučil in že leta 1990 pri Državni založbi Slovenije objavil monografijo Ljubljanski tramvaj 1901-1958). V prvem obdobju je vsebino razdelil po posameznih prevoznikih koncesionarjih in v teh okvirih analiziral njihova vozila. Po drugi svetovni vojni pa poglavja tečejo kronološko. V vsakem obdobju po znamkah analizira in opisuje avtobuse ter trolejbuse, ki so takrat vozili. V najkrajšem proučevanem obdobju (1945-1951) bralci spoznamo podjetje Državno avtobusno in prevozniško podjetje Slovenija (DAPPS), ki so ga ustanovili že maja 1945. Tri leta pozneje je postalo Slovenija Avtopromet (SAP). Drugi poudarek pa je na letu 1951, ko je začel v Ljubljani voziti prvi trolejbus. Seveda je poudarek na vozilih, toda knjiga ponuja veliko širše informacije.
V petdesetih so prišli avtobusi znamke FAP-Saurer, tramvaj pa se je poslavljal, saj so proge začeli postopno ukinjati (obdobje 1951-1960). Glavna razloga za to sta bila: zastarelost in dotrajanost voznega parka ter dotrajanost tirne infrastrukture. Potem sledita približno desetletni obdobji (1960-1971, 1971-1981), v katerih nam avtor temeljito predstavi vozila, značilna za ta čas. V šestdesetih letih med drugim opisuje dva tipa FAP in dva tipa trolejbusov znamke Rade Končar ter prve »krpane«, ki so prišli na ljubljanske ulice (zgibni avtobus fiat 410A). Bralci izvemo, da so karoserije za vse, tako mestne (15 po številu), kakor primestne (sedem) izdelali kar v Ljubljana transportu, vse potrebne profile pa so dobavili iz Avtomontaže. V tem poglavju najdemo tudi obširen sestavek o odpravi trolejbusa. Obdobje 1971-1981 avtor začenja z združitvijo podjetij Viator in SAP v Integral, v okviru katerega je bila organizacijska enota TOZD mestni potniški promet. To desetletje sta zaznamovali dve znamki avtobusov, in sicer Mercedes (MB O 317 in MAN 890 – obe v solo in zgibni obliki).
Zadnje poglavje obravnava časovni interval med letoma 1981 in 1994, ko so prevladovali avtobusi znamke MAN, a poleg njih so kupovali tudi cenejša vozila, ki pa so ostala v manjšini.
V tem času so še prevladovali visokopodni avtobusi. Večino karoserij so izdelali v ljubljanski Avtomontaži. Z visokopodnimi avtobusi se monografija tudi konča, avtor pa poda še informacijo o prvih poskusih uvedbe mestnih avtobusov na komprimiran metan (CNG). Med drugim pojasni, da so v Ljubljano prve tri nizkopodne avtobuse (MAN NL 202) uvozili konec leta 1993. Karoserij zanje niso izdelali v Avtomontaži, saj so iz Nemčije prišla kompletna vozila.
Obvezno čtivo za ljubitelje avtobusov
Kot avtomobilski novinar sem navdušen nad celovitimi prikazi razvoja mestnega prometa, predvsem pa nad obsežnimi in večkrat preverjenimi podatki o posameznih vozilih. Če potrebujemo podatke o kateremkoli v knjigi analiziranem avtobusu, jih dobimo na enem mestu. Edino, kar sem v tem obsežnem delu pogrešal, je abecedno kazalo, saj bi bilo z njim iskanje določenih vsebin precej lažje ter celokupen seznam literature in virov, saj jih mora bralec zdaj iskati po posameznih straneh oziroma poglavjih. Vsekakor Trpinova monografija sodi v zavihek »obvezno čtivo« vsakega ljubitelja avtobusov in tudi drugih gospodarskih vozil. Sam svoj izvod že imam ter ga z užitkom listam in prebiram. Pri založniku SVAMZ na Vranskem pravijo, da jih je nekaj še na voljo, zato je dobro pohiteti, saj naklada ni velika (500 izvodov).
