Prav zaradi tega sem ga s toliko večjim veseljem preizkusil na kratkem testu. Na šasijo so privili nadgradnjo za prevoz globoko zamrznjenih izdelkov, tako da je bilo vozilo, čeprav ni bilo naloženo, precej težko, kar je za preizkus dobro.
Usklajen in dovolj močan pogonski sklop
Za canterjev pogon v vsakem primeru skrbi trilitrski turbodizelski motor. Najšibkejša različica zmore 99 kilovatov (135 konjskih moči), srednja 110 kilovatov (150 konjskih moči), najmočnejša pa 129 kilovatov (175 konjskih moči). Tega, ki smo ga preizkusili, je poganjal najmočnejši motor, katerega največji navor znaša 430 newtonmetrov pri 1.600 vrtljajih na minuto, a če pogledate grafični prikaz, boste ugotovili, da je do 2.800 vrtljajev na minuto krivulja skoraj ravna, torej območje največjega navora sega kar skozi 1.200 vrtljajev.
S tem motorjem je na voljo šeststopenjski avtomatiziran dvosklopčni menjalnik, ki so ga poimenovali duonic. Na ravnem spelje z drugo prestavo. Peta je direktna, šesta pa overdrive (prestano razmerje I = 0,701), a celoten sklop transmisij ima razmeroma kratko prenosno razmerje. Menjalnik svoje delo odlično opravlja – natančno tako, kakor od takšnega vozila pričakujemo. Pogonski sklop s skupno maso 7,5 tone nima pretežkega dela, saj na tono polno naloženega vozila odpade dobrih 23 konjskih moči. Če bi takšno razmerje želeli pri 40-tonskemu vlačilcu, bi njegov motor moral razviti več kot 900 konjskih moči.
Solidna osnova
Že pri 3,5-tonskem canterju so šasije takšne kot pri »resnih« tovornjakih, pri 7,5-tonski različici ni nič drugače. Najkrajša medosna razdalja meri 2.500 milimetrov, najdaljša pa 4.750 milimetrov. V našem primeru je znašala 3.850 milimetrov, tovornjak je z nadgradnjo vred v dolžino meril 7.100 milimetrov. S to medosno razdaljo obračalni krog kljub velikemu kotu zasuka prednjih koles med robniki meri med 13,8, med zidovi pa 15,2 metra. Zadnja prema je tovornjaška klasika: toga z vzdolžnima listnatima vzmetema in s teleskopskima blažilnikoma ter močnim prečnim stabilizatorjem.
Canterji do največje dovoljene mase (NDM) pet ton imajo spredaj posamezni obesi z dvojnima prečnima vodiloma, vijačnima vzmetema in s teleskopskima blažilnikoma, »naš« pa je težji in so mu spredaj namenili kolenasto premo. Ta je podprta z dvema vzdolžnima trilistnima paraboličnima vzmetema in tudi prečni stabilizator ima. Transmisije so močnejše, kot bi pričakovali – od kardanske gredi in njenih križnih zglobov do diferenciala.
Velika nosilnost
Kljub tako krepki zasnovi pa je njegova nosilnost (če gledamo zgolj šasijo s kabino) okoli pet ton, kar je v tem razredu hvalevreden podatek. Ne smemo gledati vozila, ki smo ga preizkušali. Pri tem zaradi velike teže nadgradnje ostane vsega slabi dve toni in pol nosilnosti. Gre za hladilno komoro brez agregata, ki mora ob izolaciji imeti tudi dovolj mase, da sladoled ostane ves dan zmrznjen. Za primerjavo: tristrani prekucnik z enakim pogonskim sklopom ima pri medosni razdalji 3.200 milimetrov 3.660 kilogramov nosilnosti.
Pri tem na nadgradnjo odpade 1.280 kilogramov, torej nosilnost šasije s kabino znaša 4.940 kilogramov. Pri tako močni šasiji, podvozju in pogonskem sklopu tudi ni bojazni, da bi zaradi zakonsko dovoljene obremenitve prihajalo do okvar. Je pa res, da vse našteto zlahka prenese kakšno tono več, toda to nas zna drago stati. Vsi canterji lahko v skladu s homologacijo vlečejo tudi 3.500-kilogramsko zavirano prikolico, kar njihovo uporabnost še občutno poveča.
Morje različic in široke možnosti nadgrajevanja
Že tovarniški prospekt s tehničnimi podatki obsega več kot 120 strani. Izbiramo lahko med šestimi medosnimi razdaljami, tremi motornimi močmi, dvema menjalnikoma, tremi kabinami, vrsti tovarniških nadgradenj … Canter je tako množično proizvajan tovornjak, da pri številnih nadgrajevalcih dobite množico rešitev »na ključ«.
Oprema po želji kupca
Tako ni le pri Canterju, ampak pri večini tovornjakov. Na voljo je dolg seznam dodatne opreme, a kupec se odloči, kaj potrebuje. Glede na to, da je mitsubishi FUSO član družine Daimler Truck, je marsikaj dosegljivega. Pri 7,5-tonskem razredu je zaviranje v sili del obvezne opreme, prav tako nadzor tlaka v pnevmatikah, za vzvratno ali še kakšno dodatno kamero pa je treba seči v denarnico. Se splača, ker dobro deluje. Naročite lahko tempomat in različne dodatke za udobje in varnost – vse do pomočnika sideguard assist.
»Naš« je bil dobro opremljen
Preizkusni canter je imel široko kabino (comfort), ki na prvi pogled ne deluje tako velika, kot je v resnici. Vstopanje je nezahtevno tudi za okorneže, kakršen sem sam. Kabina je nizka in ima ročaj na pravem mestu. Volan in sedež sta nastavljiva. Sedež je mogoče pomakniti zelo daleč nazaj (meni je ostalo še več kot pet centimetrov). Analogno-digitalna armaturna plošča postreže z dovolj informacijami. Motor in menjalnik z lahkoto premagujeta maso vozila, sploh dvosklopčni duonic, kakršen je bil v vozilu. Pogonski sklop vleče zvezno, brez prekinitev moči. Prav nobene potrebe ni, da bi voznik posegal v njegovo delovanje, razen morda, da pretakne za stopnjo navzdol med zaviranjem z motorno zavoro in tako poveča njen učinek.
Čeprav moč motorne zavore ni večja od 50 kilovatov, lahko pri upočasnjevanju zelo pomaga, sploh če voznik gleda dovolj daleč naprej. Dolga medosna razdalja pomeni manjšo okretnost, a prinaša več udobja. Le pri kratkih grbinah se udarci prenesejo v kabino. Kabina ni ravno bogato vzmetena, kar je ena od pomanjkljivosti, ki so me motile. K sreči udarce izpod koles v veliki meri prestreže solidno vzmeten vozniški sedež. Za dva spremljevalca so namenili dvojno klop. V canterju bi si želel le še, da bi lahko še malo dvignil volan.
Zvočno udobje je za ta razred vozil povsem solidno, klimatska naprava pa svoje delo odlično opravlja – preizkušeno na temperaturi več kot 30 stopinj Celzija. Na koncu naj še poudarim, da je kabina dvižna in da je zaradi tega motor za vzdrževanje kot na dlani. Tisti, ki canterje že vozijo, v prvi vrsti hvalijo njihovo vzdržljivost in nezahtevno vzdrževanje. Če iščete lahek tovornjak, se torej pozanimajte tudi o canterju.
